El Geógrafo

2012-01-03T15:08:00.000+01:00

NUEVA UBICACIÓN

http://micasmo.wordpress.com/

Esta plataforma se refunda en un nuevo soporte virtual, soporte virtual más complejo y activo englobado en WordPress a través del cual se desea realizar un estudio más detallado que el actual.

http://micasmo.wordpress.com/

Os Esperemos.

La Dirección. Valencia 3 de Enero del año 2012

Reorganización del blog

2011-12-07T22:37:00.002+01:00

En los próximos meses se llevara a cabo una reorganización/reclasificación del material científico localizado en esta web. El objetivo es crear un nuevo soporte que como profesional de la geografía de entrada a todas y cada unas de las ramas que me generan interés.

Las ramas previsiblemente sean las siguientes:

a) Patrimonio

- Patrimonio bélico de la guerra civil española.
- Restos de otras épocas históricas.
- Despoblamiento

b) Temás ambientales:.

- Climatología
- Meteorología
- Inundaciones
- Cambios el la cobertura terrestre y en los usos del suelo
- Otros temas

c) Lugares del mundo.

d) Artículos de opinión.

Castillo Moya, Miguel Alejandro. Geógrafo Físico.

In the coming months to conduct a reorganization / reclassification of scientific material located on this website. The aim is to create a new professional support that the geography of entry to every one of the branches that generate interest me.

The branches are expected to include:

a) Heritage

- Heritage's war Spanish civil war.
- Remains of other historical periods.
- Depopulation

b) Environmental Issues:.

- Climatology
- Meteorology
- Floods
- Change the land cover and land use
- Other topics

c) Places of the world.

d) Articles of opinion.

Castillo Moya, Miguel Alejandro.Physical Geographer.

Nei prossimi mesi effetuate una riorganizzazione / riclassificazione di materiale scientifico trovato su questo sito. Lo scopo è quello di creare un nuovo supporto professionale che la geografia di ingresso a ciascuno dei rami che generano interessi a me.

I rami si prevede di includere:

a) Patrimonio

- Heritage guerra civile spagnola guerra.
- Resti di altri periodi storici.
- spopolamento

b) Questioni ambientali:.

- Climatologia
- meteorologia
- Inondazioni
- La copertura del suolo e uso del suolo
- Altri temi

c) luoghi del mondo.

d) gli articoli di opinione.

Moya Castillo, Miguel Alejandro. Geografo fisico.

En els propers mesos es portara a terme una reorganització / reclassificació del material científic localitzat en aquesta web. L'objectiu és crear un nou suport que com a professional de la geografia de entrada a totes i cada unes de les branques que em generen interès.

Les branques previsiblement siguin les següents:

a) Patrimoni

- Patrimoni bèl · lic de la guerra civil espanyola.
- Restes d'altres èpoques històriques.
- Despoblament

b) temes ambientals:.

- Climatologia
- Meteorologia
- Inundacions
- Canvis el la cobertura terrestre i en els usos del sòl
- Altres temes

c) Llocs del món.

d) Articles d'opinió.

Castell Moya, Miguel Alejandro. Geògraf Físic.

II sector del Cabec Bord (Naquera, Valencia)

2011-05-30T18:57:00.000+02:00

Una consulta, en las cercanías a las posiciones encontré lo siguiente.

¿Sabéis que es? Me han dicho muchas cosas peor no se. No es una acumulación de piedras para facilitar la agricultura pues no hay terrazas agrícolas en las cercanías.

Por cierto, esta montañita tiene cosas muy interesantes, hay una enfermedad que esta matando una gran parte de la masa boscosa ya de por si degradada, pero esa enfermedad/fenómeno esta presente en la zona de Serra también.

II sector del Cabec Bord (Naquera, Valencia)

2011-05-30T18:52:00.000+02:00

Cueva/ Refugio IV

Esta Cueva/Refugio es junto a la V las únicas que no están finalizadas, aunque en el caso de esta podría servir de refugio sin problemas, pues calculamos que la separación entre ambos túneles seria de 2-3 metros, no mucho más y en el interior de ambos aunque no estén finalizados sirven muy bien su labor de protección.

Figura 17.

Figura 18.

Refugio/Cueva V

Como podéis ver no es más que la entrada, pero claramente iba a ser refugio así que lo hemos catalogado así. Pero más por lo que iba a ser que por lo que llego a ser.

Fotografías en alta resolución.

https://picasaweb.google.com/castillo.moya.miguel/CampoFortificadoEnLasCercaniasDeNaquera#

Castillo Moya, Miguel Alejandro. Geografo.

II sector del Cabec Bord (Naquera, Valencia)

2011-05-30T18:41:00.000+02:00

Bunker II.

Figura 8.

Figura 9.

Figura 10.

Es un señor bunker, si señor. En ambos bunkeres la trinchera pasa por la parte trasera, incluso en este segundo los laterales del bunker dan lugar a una especie de trinchera de hormigón. No había visto en persona algo parecido, cierto también es que básicamente me movido por las tierras turolenses (linda tierra).

Cueva/Refugio II

Figura 11.

Figura 12.

Figura 13.

Figura 14.

Resto de la construcción.

Una imagen muy interesante que sabréis reconocer.

Figura 15.

Cueva/Refugio III

Fotografías en alta resolución.

https://picasaweb.google.com/castillo.moya.miguel/CampoFortificadoEnLasCercaniasDeNaquera#

Castillo Moya, Miguel Alejandro. Geografo.

II sector del Cabec Bord

2011-05-29T20:29:00.000+02:00

Voy a colgar lo que hemos interpretado en el 2º sector del Cabec Bord (Naquera, Valencia), se trata del sector norte.
Cualquier error que haya podido cometer me lo comunicáis, se agradecera.

Inicio Este (dirección a la costa) de la trinchera.

Esta aparece sin más, pero lo curioso es que nace junto a una pista forestal tremendamente erosionada (no vayáis sino tenéis un 4*4), se ve bastante mal la verdad, nosotros nos la pasamos de largo, aunque es cierto que ibamos charrando y sin prestar atención.

Figura 1. (Como podéis ver hay cierto arbusto que tapa la visión si caminamos ladera abajo.

Figura 2.

Bunker nº I

Figura 3.

Figura 4.

Este Bunker es muy interesante y cambia un poco el diseñó de los del Sector I de del sistema.

Cueva /Refugio I

Esta cueva/refugio respeta la tipologia clásica del resto de cuevas de la zona, dos entradas conectadas por un largo túnel interno.

Figura 5.

Figura 6.

Figura 7.

Link donde localizar las fotos en alta resolución

https://picasaweb.google.com/castillo.moya.miguel/CampoFortificadoEnLasCercaniasDeNaquera#

Castillo Moya, Miguel Alejandro. Geografo

Para realizar un bunker generalmente:

2011-01-15T16:49:00.001+01:00

En uno de los paneles ponía lo siguiente:

Para realizar un bunker generalmente:

1 Compresor (8 horas)
2 hombres a la hora por compresor
8 hombres a la hora para transportar los capazos de roca
7 hombres a la hora para hormigonear, durante 3 jornadas de 8 horas

Se construía uno en 4 día con 17 hombres a la hora

No se si es así o no, pero me ha resultado muy interesante.

Castillo Moya, Miguel Alejandro

Refugio nºIII. Las Posiciones Defensivas del Cabeç Bord. (Capitulo VIII)

2011-01-15T16:43:00.000+01:00

Refugio nº III. Las posiciones defensivas del Cabeç Bord. (Capitulo VIII)

Entrada ''A'' a la cueva

Entrada ''B'' a la cueva

Interior de la cueva

VÍDEO DEL REFUGIO

http://www.youtube.com/watch?v=FinuU2gVX_o

Castillo Moya, Miguel Alejandro.

Refugio nºI y nº II. Las Posiciones Defensivas del Cabeç Bord. (Capitulo VII)

2011-01-15T16:19:00.000+01:00

Refugio nºI y nº II. Las Posiciones Defensivas del Cabeç Bord. (Capitulo VII)

Refugio nºI

Entrada al refugio, hay dos entradas.

Interior del refugio

Interior del refugio, ramal derrumbado.

Refugio nºII

Entrada a la cueva

Interior de la cueva.

VÍDEO DEL REFUGIO Nº II

http://www.youtube.com/watch?v=BY-OmDFAzFk

Castillo Moya, Miguel Alejandro

Bunker V, Las Posiciones Defensivas del Cabeç Bord. (Capitulo VI)

2011-01-15T13:10:00.000+01:00

Bunker V, Las Posiciones Defensivas del Cabeç Bord. (Capitulo VI)

Bunker V, Las Posiciones Defensivas del Cabeç Bord.

Hay dos bunkeres del total en este estado, Lo único que le falta es ponerle el revestimiento de hormigón. Lo cual según lo que he leído en un panel adjunto costaba de unos 2 días. Vamos que no se acabo por poco, pero de eso ya hablaremos con posterioridad. De todas formas seguro que algún ing lo sabrá mejor que yo.

Castillo Moya, Miguel Alejandro.

Bunker IV, Las Posiciones Defensivas del Cabeç Bord. (Capitulo V)

2011-01-15T13:04:00.000+01:00

Bunker IV, Las Posiciones Defensivas del Cabeç Bord. (Capitulo V)

Bunker IV

Balsa de agua para las armas automáticas.

Castillo moya, Miguel Alejandro.

Bunker III, Las Posiciones Defensivas del Cabeç Bord. (Capitulo IV)

2011-01-15T12:54:00.000+01:00

Bunker III, Las Posiciones Defensivas del Cabeç Bord.

Bunker III

Balsa de agua para las armas automáticas del Bunker.

Las Posiciones Defensivas del Cabeç Bord. (Capitulo III)

2011-01-15T12:41:00.000+01:00

Bunker II, Las Posiciones Defensivas del Cabeç Bord

VÍDEO DEL BUNKER II

http://www.youtube.com/watch?v=3VcIq11ItJI

Bunker II

Troneras

Bunker II

Castillo moya, Miguel Alejandro.

Las Posiciones Defensivas del Cabeç Bord. (Capitulo II)

2011-01-15T11:36:00.000+01:00

Las Posiciones Defensivas del Cabeç Bord. Capitulo II

Bunker I, Las Posiciones Defensivas del Cabeç Bord. (Se inicia la cuenta al sur del Macizo)

Bunker I, Las Posiciones Defensivas del Cabeç Bord.

Escaleras de acceso al Bunker I

Trincheras de enlace

Trincheras de enlace.

Trincheras de enlace

Bunker I, Las Posiciones Defensivas del Cabeç Bord.

Troneras.

Bunker I, Las Posiciones Defensivas del Cabeç Bord.

Castillo moya Miguel Alejandro.

Cabeç Bord. Campo fortificado en las cercanías de Naquera (Capitulo I)

2011-01-15T11:21:00.000+01:00

Cabeç Bord. Campo fortificado en las cercanías de Naquera (Capitulo I)

El macizo del Cabeç Bord se vertebra en dos micro unidades. El macizo que le da nombre y a en un lateral otra elevación perteneciente en el mismo conjunto pero a menor altura, dejando entremedias una especie de ''vaguada''. y todo este conjunto forma el macizo. La zona restaurada se refiere a esta zona más pequeña pero igualmente interesante. Realmente la parte central no he podido ir todavía, tiempo al tiempo. Hoy me dedique a curiosear, fotografiar y cartografiar lo restaurado y puesto en valor por Gersón.

Esta es una fotografía desde la zona elevada y fortificada hacia la cima del conjunto montañoso. Y desde donde esta realizada la foto hasta el valle hay unos 70 metros de desnivel. En un mapa buscando Naquera puede verlo. No es que sea muy montañoso respecto a las alturas pero algo más lo es respecto a las pendientes.

VÍDEO PANORAMICO

http://www.youtube.com/watch?v=V8DL11TU-UU

Si no me he confundido, había un total de:

7 Bunkeres para armas auto

máticas. Algunos totalmente acabados y otros a mitad hacer (vamos, habían llevado a cabo el recipiente pero faltaba ponerle el hormigón). Cada bunker tenia su propia balsa de agua.

3 Refugios.
1 Refugio casi ni empezado (solo estaba la entrada.

Carta a un joven licenciad@ de Geografí

2010-12-03T00:17:00.001+01:00

Carta a un joven licenciad@ de Geografía

Valencia 26 de noviembre de 2010

Estimad@ amig@:

Aunque estaba programada para este acto, he pensado que no hoy no toca una lección magistral sobre los paisajes del agua, las llanuras deltaicas mediterráneas o sobre la belleza del oficio de geógraf@. ¡¡ Ya has recibido todas las lecciones reglamentarias y alguna de más durante los cinco de licenciatura!! La invitación a participar esta tarde en la fiesta de la graduación de tu promoción me ofrece la oportunidad de hablarte fuera de temario, fuera del aula y con la complicidad de una carta. De verdad, no sabes cómo te lo agradezco!!

Nunca he escrito una carta como ésta. Te avanzo que no es momento para grandes argumentos ni teorías geográficas, pero sí para hacer alguna confidencia surgida de mis vivencias de profesor (con 36 años de vida activa en el Departamento), un trabajo que continúa apasionándome como aquel lejano octubre de 1975 cuando me estrené ante un aula de más 150 estudiantes de primero). Desde entonces siempre me he sentido y sigo sintiéndome realizado en el aula.

Por ello quiero decirte que no he olvidado los primeros días que te ví en clase de Geomorfología, ni el primer día que salimos de campo a Vilafamés, o las primeras impresiones que me causaste cuando intercambiamos algunas palabras fuera del aula. En aquel momento estabas concluyendo la adolescencia, ya habías superado primero en la Universidad, te enfrentabas a una asignatura un poco extraña impartida por un profesor que continuamente preguntaba en clase. En señal de estima pronto me aprendí tu nombre e intenté tratarte con respeto. Casi siempre te encontraba atento y alguna vez despistado; estudiaste lo suficiente, pero podías haber rendido más. No tengo queja de tu comportamiento aquel curso.

Después ya no te he dado más clase en la licenciatura, pero he podido seguir tu transformación personal y tu progreso académico. No recuero bien si en cuarto o quinto curso, te fuiste de ERASMUS y, a la vuelta, te ví por el corredor del Departamento y creí estar hablando con una persona ya adulta, responsable y con criterio formado sobre tus intereses profesionales y académicos. En unos pocos años, habías conseguido convertir tus capacidades en talento.

Sin duda estos cinco años de formación universitaria han sido un período decisivo para tu vida. Seguramente tienes una valoración ponderada y crítica de tus años de licenciatura, con aspectos positivos y también negativos. También sobre la labor de tus profesores. Probablemente no te falte razón en tus juicios. Si me permites un consejo, conserva lo mejor de estos años y, si puedes, ayúdanos a mejorar.

Hace muchos años estuve en tu misma tesitura. ¿Qué es lo mejor que retengo de mis años de licenciatura? Probablemente son bastantes más cosas, pero quiero transmitirte dos porque me han acompañado hasta hoy:

1.- En los años de licenciatura tuve la suerte de encontrar algunos buenos compañeros, con quienes mantuve mayor relación mientras salíamos o preparábamos los exámenes. La vida ha ido transformando esta relación en una profunda amistad que ya dura unos 40 años: el tiempo de licenciatura me concedió este valioso regalo. Estos amigos forman parte importante mi vida. Espero que hayas tenido igual suerte y hayas fraguado alguna buena amistad. Si ha sido así, así cuídala por muchos años.

2.- Al final de mis años de licenciatura, alguien confió en mis capacidades académicas y profesionales. Esta apuesta fue vital para levantar el vuelo. Estos apoyos son imprescindibles al principio, a mitad y al final de la vida profesional. Espero que tengas la misma suerte que yo, y, si es así, procura ser agradecido y generoso. Pero la suerte también hay que buscarla.

Al verte me estoy poniendo un poco melancólico. No es esa mi intención sino que quiero mostrarte alguna vivencia positiva, en una encrucijada compleja de tu vida. Aunque hay incertidumbre, no es tiempo para el desánimo.

Mis confidencias serían parciales, si además de suerte, no te hablo de esfuerzo personal. Sabes bien la importancia de la motivación, empuje, capacidad y competencia en el campo profesional. Lo has comprobado y demostrado estos años. Sabes bien que es mejor compartir tu talento, porque existe el riesgo de instalarnos en una sociedad demasiado individualista.

En mi caso el oficio de profesor de geografía me ha permitido practicar una hermosa misión: analizar, estudiar, interpretar el territorio en mis investigaciones, pero al mismo tiempo he podido enseñarlo a mis estudiantes e iniciarles en sus primeros reconocimientos de campo. Ambos ingredientes han llenado mi vida profesional. En la segunda de las vertientes, he sido especialmente afortunado, porque el estudiante siempre es un estímulo para el profesor. Además el aula es un espejo privilegiado de los cambios y de los valores de nuestra sociedad.

Soy consciente que estamos en 2010, y que son otros los tiempos, los desafíos y las exigencias a los que se enfrenta un joven licenciad@ de geografía. Hoy cierras una etapa formativa, pero no puedes permitirte “acabar la carrera”. A lo largo de tu vida te vas a enfrentar a escenarios muy cambiantes que te exigirán nuevas competencias personales, renovados niveles de formación, manejo de nuevas tecnologías, etc. La Universidad y el Departamento de Geografía deberán estar permanentemente a tu disposición para responder a tus futuras demandas formativas. Por ello hoy no finaliza nuestra relación, sino que entra en otra dimensión que espero seguir recorriendo contigo.

Quiero que seas consciente además del compromiso de geógraf@ con tu entorno mas inmediato, sin olvidar las nuevas dimensiones derivadas de la globalización. Sabes bien que el oficio de geógraf@ tiene una irrenunciable dimensión cívica, ética y estética que deberá acompañarte en tu vida profesional.

Estimad@ amig@, no los conozco pero te pido que saludes de mi parte a tu familia. Pueden sentirse orgullosos de ti. Y tú de ellos.

Por último, si me permites, intenta ser una persona honrada, íntegra, responsable. Procura transmitir pasión por el trabajo bien hecho.

En aquello estimes oportuno, me tienes a tu disposición. Que la vida te sea propicia!!

Un abrazo:

Joan F. Mateu

La Herrería (Campillos Sierra)

2010-09-01T12:23:00.000+02:00

PAISAJES DE LA SERRANIA

2010-09-01T12:21:00.000+02:00

Bueno de aquí en adelante unos pequeños post respecto a la riqueza paisajista del ibérico español, tras lo cual pasaremos a observar nada más y nada menos que zonas catalogadas por mi del patrimonio español asociado a la arquitectura militar de la guerra civil y la posguerra.

Conclusiones y relaciones de fuerza entre el ejercito del aire del bando nacional y del bando republicano

2010-05-31T22:29:00.000+02:00

Tras esta breve descripción de los rasgos generales de las dos fuerzas aéreas españolas enfrentadas en nuestra contienda y sin olvidar que no he puesto todos los que fuerón, si no aquellos en que de algún modo estuvieron más estandarizados, pues la multitud de modelos con pequeñas series fue abrumadora, especialmente al comienzo de la misma.
No hemos de olvidar el tema de las municiones, el entrenamiento de las tripulaciones, los servicios adjuntos a las escuadra las cuales en su conjunto decidieron cuales vencieron. Ya que no es cierto que unos tuviesen tal superioridad respecto a los otros como se ha dicho históricamente, hay muchas factores que determinaron quien poseyó la superioridad aérea de los cielos españoles.

Iman Romero R.O. 37 BIS

2010-02-23T18:49:00.000+01:00

Tipo: avión militar de comunicaciones
Planta motriz: motor en V, un Fiat A.30 RA de 12 cilindros, 600 CV (el mismo del Fiat CR32)
Velocidad máxima: 350 k/h
Ametralladoras: Dos ametralladoras de calibre SAFAT 7,7 mm Breda, on otra de 7,7 mm Breda-SAFAT asiento trasero transversal en operable observador
Carga de bombas: 150 kg, bombas de 36 kg o, alternativamente, 72 longitudes de 2 kg de carga en la ventral
Cámara fotográfica: Una cámara de aerofotoplanimetrica OMI AGR61 tipo de formato 13x18.

Aviones Ro-37bis durante la Batalla del Ebro.

El Iman Romero R.O. 37 BIS, era un monotor de biplano de observación. Producto de la INAM italiana en la primera mitad de los años treinta. Utilizado en mayor medida por la Regia Aeronáutica, prestó servicio durante la invasión de Etiopia y posteriormente en la guerra civil española finalizando su periodo útil en la primera mitad de la 2 G.M. A principios de los años treinta del Ministerio del Aire italiano, emitió un pliego de condiciones para la prestación de una nueva luz de la tierra un avión de reconocimiento, entre las características requeridas para alcanzar una velocidad máxima de 350 km / h y una autonomía de 5 horas, el capacidad de operar desde pistas de aterrizaje improvisadas y equipos de guerra de tres ametralladoras El Imam propuso la Ro.30, un avión derivado principalmente de Ro.1, también se deriva estrictamente de un diseño del Fokker, pero después de la evaluación, la junta de examinadores no es lo que impresiona. Aunque la petición fue una pequeña serie que se decidió un diseño completamente nuevo avión, La Ro.32. Al igual que muchos aviones italianos de la época fue probado durante la Guerra Civil española, principalmente en el papel de las misiones de reconocimiento y apoyo cercano.

Foro: Regia aeronautica.

HE 70 ‘’BLTZ’’, ‘’RAYO’’

2010-02-19T12:00:00.000+01:00

Tipo: avión militar de comunicaciones

Planta motriz: un motor lineal BMW VI 7,3 de 750 cv

Velocidad máxima: 360 km/h

Techo de servicio: 5.490 m

Autonomía máxima: 1.250 km

Peso: 2.500 kg

Peso máximo en despegue: 3.650 kg

Envergadura: 14,80 m

Longitud: 11,70 m

Altura: 3.25 m

Superficie alar: 36,51 m

Ametralladoras: una ametralladora MG 17 de 7,92 mm

Carga de bombas: 300 kg

El Heinkel He 70 fue un aeroplano diseñado para una especificación que Deutsche Lufthansa emitió en febrero de 1932, el Heinkel He 70 Blitz (rayo) fue desarrollado como un avión correo rápido, con cabina para cuatro pasajeros. Los 285 km/h exigidos en el requerimiento original se convirtieron en 300 km/h, gracias en parte a que el avión diseñado por los hermanos Günter contaba con una célula muy eficiente desde el punto de vista aerodinámico, con una cabina sobre elevada y desplazada a babor para el piloto, otra para el navegante/operador de radio emplazada detrás y por debajo y de la primera y una tercera cabina para cuatro pasajeros.

El prototipo, con tren de aterrizaje fijo y los alojamientos de las ruedas condenados, fue puesto en vuelo desde Travemünde por el capitán Werner Junck el 1 de diciembre de 1932. A principios de 1933, este aparato consiguió una velocidad de 375 km/h en vuelo horizontal, y en marzo y abril el segundo prototipo fue utilizado por el capitán R. Untucht de Lufthansa para establecer ocho récords mundiales de velocidad.

Los He 70A de serie entraron en servicio con Lufthansa en junio de 1934; la introducción de un motor BMW VI 7,3 de 750 cv propició la aparición del avión militar de comunicaciones He 70D y de su contrapartida civil, el He 70, que presentaba el fuselaje alargado y estaba tripulado sólo por un piloto, instalado ahora en una nueva cabina emplazada en el plano diametral del aparato.

Además del avión de comunicaciones He 70D, otras versiones militares aparecidas por entonces incluyeron al He 70E, con dos tripulantes, una ametralladora MG 17 de 7,92 mm en la cabina trasera y capaz de operar con una 50 carga máxima de 300 kg de bombas, y el He 70F . Este último fue producido en dos variantes, la He 70F-1 de reconocimiento de largo alcance y la muy similar He 70F-2. De ésta se suministraron 18 ejemplares en el otoño de 1936 a la Legión Cóndor, que los encuadró en el Aufklärungsstaffel A/88. Posteriormente fueron transferidos al Grupo 7-G-14 de la aviación nacionalista, en cuyo seno operaron durante las hostilidades, si bien, a partir de 1938, en frentes secundarios.

Junkers JU 87

2010-02-14T14:03:00.001+01:00

Ju 87A

Producción 1936-1938 1
Función ataque a tierra
Longitud (m) 10,8 m
Envergadura (m) 13,8 m
Altura (m) 3,9 m
Superficie de alas (m²) 31,90 m²
Peso máximo (kg) 3324
Motor Junkers Jumo 210D
Potencia máxima (hp) 720 HP
Potencia máxima (kW) 530 kW
Velocidad máxima(km/h) 310 km/h
Velocidad en picado (km/h) 550 km/h
Autonomía (km) 800 km
Techo (m) 9430 m
Ametralladoras delante 1×7,92 mm
Ametralladoras detrás 1×7,92 mm
Carga de bombas (kg) 250 kg
Bombas (kg) 1×250 kg

Ju 87B

Producción 1938-1941
Función ataque a tierra ataque a tierra
Longitud (m)11,1 m
Envergadura (m) 13,8 m
Altura (m) 3,9 m
Superficie de alas (m²) 31,90 m²
Peso máximo (kg) 4400 kg
Motor Junkers Jumo 211Da
Potencia máxima (hp) 1200 HP
Potencia máxima (kW) 883 kW
Velocidad máxima(km/h) 340 km/h
Velocidad en picado (km/h) 600 km/h
Autonomía (km) 600 km
Techo (m) 8100 m
Ametralladoras delante MG 17 2×7,92 mm MG 17
Ametralladoras detrás MG 15 1×7,92 mm MG 15
Carga de bombas (kg) 500 kg
Bombas (kg) 1×250 kg, +4x50kg

Un diseño y construcción se inició durante el periodo de reactivación de las fuerzas armadas alemanas tras su desmantelamiento después de la derrota de la Primera Guerra Mundial.

La técnica del bombardeo en picado ya era familiar en la I Guerra Mundial, pero no existió ningún avión diseñado específicamente para esta misión hasta los años veinte. Uno de los primeros fue el Junkers K 47, del que volaron dos ejemplares en 1928 con motores Bristol Jupiter, y otros doce con motor Pratt & Whitney Hornet fueron vendidos a China. Con ellos se llevaron a cabo intensas experiencias, demostrándose que el picado a 90º era el más preciso, aunque exigía del concurso de un avión robusto y un piloto decidido, más un indicador de ángulo de picado.

Muchos de los que más tarde serían dirigentes de la Luftwaffe de Hitler quedaron convencidos de que el bombardeo en picado debía ser el arma principal de una fuerza aérea dedicada al apoyo cercano de las tropas terrestres. Cuando se planificaron los nuevos aviones de combate de la Luftwaffe, en 1933, se adoptó provisionalmente para esta función un elegante biplano, el Henschel Hs 123, mientras Junkers trabajaba intensamente para poner a punto el Stuka definitivo. El equipo de diseño, dirigido por Hermann Pohlmann, adoptó inicialmente la misma configuración del K 47: un monomotor monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo y doble deriva. El Ju 87 difería en su construcción completamente metálica con estructura de revestimiento resistente, sin el exterior corrugado utilizado anteriormente en los aviones metálicos Junkers, y en su ala quebrada en «gaviota invertida» o W. Como en el K 47 todo el borde de fuga estaba ocupado por los flaps y alerones en «doble ala», una patente Junkers, y la tripulación se acomodaba espalda contra espalda bajo una gran cubierta acristalada.

El prototipo voló en la primavera de 1935 con un motor Rolls-Royce Kestrel de 640 caballos. A pesar de la instalación de frenos aerodinámicos de picado en el intradós, en una de las primeras recuperaciones de la maniobra de picado, se produjo un fallo en la estructura de la cola y el avión se estrelló.

Después de un largo desarrollo, en el curso del cual se cambió el motor por otro alemán Junkers Jumo 210 Ca de 640 CV, que accionaba una hélice tripala de paso variable; y se adoptó una nueva deriva simple, el Ju 87A-1 entro en producción en serie a principios de 1937. Se fabricaron aproximadamente 200 ejemplares entre A-0, A-1 y A-2 de serie, todos con amp.

Savoia Marcheti S.M. 81

2010-02-14T13:51:00.000+01:00

Tripulación: 6

Longitud: 18.3 m
Envergadura: 24 m
Altura: 4.3 m
Superficie alar: 92.2 m²
Peso vacío: 6,800 kg
Peso cargado: 9,300 kg
Peso máximo al despegue: 10,505 kg
Planta motriz: 3× motores radiales PiaggioP.X RC.15
(o en otras versiones, el Alfa Romeo 125 o
el Gnome-Rhône Mistral Major, 670 CV cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 347 km/h
Velocidad crucero (Vc): 260 km
Velocidad stall (Vs): 110 km/h
Alcance en vuelo: 2,000 km
Techo de servicio: 7,000 msnm
Carga alar: 101 kg/m²
Ametralladoras: 6× ametralladoras Breda-SAFAT de 7.7mm
Bombas: Más de 2,000 kg en bombas

El Savoia-Marchetti S.M.81 Pipistrello ("Murciélago" en italiano) era un bombardero trimotor en servicio en la Regia Aeronáutica. A pesar de ser demasiado lento para ser los suficientemente competitivo como bombardero, fue muy flexible, fiable. Su vida operaciones comenzó en 1935 hasta 1944, y adaptado a tareas de segunda línea en la realización de una amplia gama de tareas.Fue uno de los primeros aviones suministrados al bando nacional a principios de la Guerra Civil española, sirviendo otros ejemplares en España encuadrados en la Aviazione Legionaria italiana, hasta una cifra total aproximada de 60 ejemplares. Unos 100 aparatos servían todavía en las filas de la Regia Aeronáutica cuando se produjo la entrada de Italia en la II Guerra Mundial, pero la escasa velocidad de este modelo supuso que fuese principalmente destinado a misiones secundarias.

2009-12-29T21:10:00.000+01:00

Junkers 52

La fotografía no pertenece a un avión que combatió en la Spanish civil War.

POTENCIA: (3x660 CV) 1980 CV
ENVERGADURA: 29,5 m.
LONGITUD: 18,9 m.
ALTURA: 4,5 m.
SUPERFICIE ALAR: 110,5 m2.
PESO VACÍO: 5.700 kg.
PESO TOTAL: 9.500 kg.
CARGA ALAR: 86 kg./m2.
VELOCIDAD DE CRUCERO: 260 km./h.
VELOCIDAD MÁXIMA: (a 195 m.) 290 km./h.
VELOCIDAD DE ATERRIZAJE: 106 km./h.
ALCANCE (a 915 m): 880 km.
TECHO DE SERVICIO: 5.500 m

La fotografía no pertenece a un avión que combatió en la Spanish civil War.

Al estallar la Guerra Civil española, el Ju 52 se convirtió desde el principio en uno de los principales protagonistas; el aparato de Lufhansa matriculado D-APOK Max Von Müller, de la línea Barhurst-Villa Cisneros, fue requisado por los sublevados en Canarias el día 20 de julio y utilizado para transportar a Alemania la comisión que y conseguiría la ayuda militar. Ocho días después llegaría el primero de los veinte Ju 52/3m solicitados. Entre sus primeras misiones destaca el primer puente aéreo de la historia. Poco a poco los trimotores fueron transferidos a los tres Staffeln de Kampfgruppe 88, unidad de bombardeo de la Legión Cóndor, creada en noviembre de 1936. Encuadrados en estos escuadrones, los Ju 52/3m volarán misiones de ataque contra los puertos de Mediterráneo y contra Madrid. Más tarde con la llegada al bando republicano de modernos cazas de fabricación rusa fueron relegados a misiones nocturnas primero y, tras su sustitución por material más reciente, pasan a unidades españolas, en las que formarían la Escuadra nº 1 de la Brigada Hispana. En total 63 aparatos volaron en España hasta el fin de las hostilidades.

2009-12-12T17:05:00.000+01:00

He-111

Ancho: 22.60m.
Largo: 16.40m.
Altura: 4.0 m.
Superficie alar: 86.50m2.
Peso en vacio: 5830 kg(B) 6100 kg (E).
Peso Maximo: 9400 kg (B) 10600 kg (E).
Peso/Potencia: 5,34 Kg/CV (B) 4,82 Kg/CV (E).
Techo de servicio: 7000 m (B) 7350 m (E).
Alcance (con 1500 kg de bombas): 900 Km (B).

Las primeras unidades llegan en febrero de 1937, con lo cual su primera acción derelevancia se da en la famosa batalla de guadalajara , posteriormente son enviadas a Burgos para participar en la ofensiva para acabar con la resistencia republicana en el norte de la peninsula Casi todas los ejemplares estaban en manos de la legion condor, a finales de 1937 ya habian formado 3 escuadrillas de estos aviones para el grupo K/88 de bombardeo de la legion condor (sustituyendo a los Ju 52, que pasarón a escuadrillas nacionales) todos ellos participan en la batalla de Teruel; en 1939 se crearon las 2 primeras escuadrillas de pilotos españoles de estos aviones la 10G25 y la 11G25. A mediados de la guerra se adquirio licencia para fabricar estos aparatos, cuya producción comenzo ya finalizada. Este avion estuvo en servicio hasta principio de los años 70.

Esta última foto es impactante, está tomada en Camarenilla, Toledo, pero solo esta el morro del avión.

SAVOIA 79

2009-11-30T13:57:00.000+01:00

Aviación del ejército nacional (bombardero).

SAVOIA 79

Pais de origen:Italia
Fabricante:Savoia Marchetti
Designacion Fabricante: SM-79 Sparviero
Designación Ejercito del Aire:B-1
Dimensiones: Longitud: 15.6 m. Envergadura: 21.2 m. Altura:4.6m.
Peso: Vacio: 6.930 Kg. Máx. al despegue:10.500 Kg.
Motores:Tres Alfa-Romeo 126
Empuje:780 C.V.
Velocidad: Máxima: 423 km/h. Crucero:360 Km/h
Autonomía :1.900 km
Techo máximo:6.500 m.
Carga:3590 kg

Armamento:Cuatro Ametralladoras. Tres de ellas, Breda Scotti o Breda SAFAT de 7,7 o 12, 7 mm. Una sobre el techo de la cabina, tirando hacia adelante; otra similar en posición dorsal y la tercera sobre afuste deslizante para tirar por cualquiera de las dos troneras laterales. Finalmente una Lewis de calibre 7,7 en posición cauda Los tres primeros aviones llegan a suelo español el 14 de febrero de 1937 llegando hasta el centenar de aviones. Se trato de un modelo de reciente creación y en el que Mussolini estaba especialmente interesado en ver su rendimiento en combate y el resultado no pudo ser mejor ya que únicamente se perdierón 5 aparatos en toda en tres años de guerra. El SM79 Sparviero ( Halcón ) era un avión fino y robusto construido a base de tubos de acero, aleaciones ligeras, madera y tela con cuatro o cinco tripulantes. Su velocidad maxima era de unos 420 Km/ h debido a su planta motriz conformada por 3 motores radiales Alfa Romeo de 9 cilindros y 780 Hp ( en el tipo I ) y tres motores Piaggio de 14 cilindros en doble estrella y 100 Hp ( tipo II y III ). Este Savoia causó muchos problemas a la aviación de cazas de la fuerza aérea republicana (por su elevada velocidad y también por su gran armamento defensivo compuesto por una ametralladora Breda de 12,7 mm fija y de tiro frontal desde la parte superior de la cabina, una de 12,7 mm accionada manualmente desde la posición dorsal, otra de 12,7 también manual manejada por el artillero de la góndola ventral y una ametralladora Lewis de 7,7 mm accionada por un artillero desde las ventanillas laterales).

Podía transportar hasta una tonelada de bombas o dos torpedos de 450 mm anclados en las alas, en las versiones posteriores ( Sm79B y Sm79RJ ) cargaba con 1200 kg de bombas. Este aparato luchó en la II Guerra Mundial en el área del Mediterráneo, destacando en el periodo de 1940-42 en el norte de África, Grecia y Yugoslavia.

Bibliografía (datos y fotografías extraídas de los foros siguientes):
http://www.fotosmilitares.org
http://www.guerracivil1936.com
http://guerracivil.es

2009-11-11T20:24:00.000+01:00

Messerschmitt Bf-109.

El diseño de Messerschmitt, que empleaba elementos del excelente cuatriplaza deportivo Messerschmitt Bf 108 Taifun, cristalizó en un pequeño monoplano de ala baja rectangular, tren de aterrizaje replegable, slats en el borde de ataque y cabina cerrada. Se preveía propulsarlo con el nuevo Junkers Jumo 210A, pero éste no estuvo listo para ser instalado en el prototipo Bf 109 V1, por lo que tuvo que emplearse un motor importado Rolls-Royce Kestrel VI de 695 cv; el nuevo aparato voló en septiembre de 1935 con la matricula civil D-IABI. Los primeros ejemplares de preserie del BF 109B- 0 volaron a comienzos de 1937, al mismo tiempo que los prototipos Bf V5, V6 y V7. La primera participación del Bf 109 en teatros operativos fue en la Guerra civil española.

A finales de 1936 varios prototipos estaban siendo evaluados en condiciones semioperacionales en la Guerra Civil Española (concretamente, de los diez primeros prototipos, se enviaron a España tres, los V3, V4 y V5) en diciembre de 1936). Y en el mes de abril de 1937 se dotó ya a la 2ª Escuadrilla de Caza de la Legión Cóndor(II/JG-88) con varios Bf-109B bajo el mando de Gunther Lützow, llegando a participar en el bombardeo de Guernica en la escolta de bombarderos.

Los tres Staffeln del Jagdgruppe 88 que participaron en el conflicto fueron equipados con ejemplares de serie de las versiones Bf 109 B, C, D y E, y obtuvieron una experiencia que no sólo ayudó al desarrollo del aparato propiamente dicho, sino al de las tácticas de la guerra aérea en general; hombres como Werner Mölders y Adolf Galland , que combatieron en España a los mandos de Bf 109, desarrollaron allí tácticas básicas de combate aéreo que permanecerían vigentes durante mucho tiempo.

Bibliografía (datos e fotografías extraídas de los foros siguientes):

http://www.fotosmilitares.org
http://www.guerracivil1936.com
http://guerracivil.es
http://wikipedia.es

2009-10-17T18:36:00.000+02:00

Fiat cr. 32

Los primeros cazas de este modelo alzarón el vuelo en el año 1933 en la fuerza aereaitaliana, se caracterizaba por su gran robustez y facilidad de fabricación y entrenamiento. Poseia una estructura tubular metálica, a base de aluminio en las alas y de acero y aluminio en el fuselaje. Su super estructura estaba cubierta de de tela, a excepción del motor y la cola, en cuyo caso el revestimiento era de chapa. El tren era de tipo fijo y disponía de amortiguadores hidraulicos y frenos de aire. Portaba motor Fiat A 30 R.A. bis, de 12 cilindros en V, al despegue tenía 600 CV aunque en algunos casos llegaba a 800 CV. Los 2 primeros CR.32 que llegaron a España traían 2 ametralladoras de 7,7 mm, resto de estos aviones tenían 2 ametralladoras de 12,7 mm. 12 CR.32 llegaron a al norte de áfrica mediados de agosto. La primera unidad de la aviación nacional llegó a Sevilla el 18 de agosto de 1936 para posteriormente actuar en Cordoba 2 dias después, obteniendo su primera victoria aérea contra un nieuport 52. El 27 del mismo mes derribaron 1 Dewoitine 371 en Guadix. Al día siguiente 3 CR.32 fueron enviados a Mallorca, donde eliminarón 3 hidroaviones Savoia 62 de la aviación republicana. El 31 de agosto fueron derribados los primeros CR.32 en Talavera, en un combate contra la aviación republicana, en la que García Lacalle, Peña Dugo, Aguirre Lopez y Alonso Santamaría fueron ascendidos por su triunfo frente a la aviación enemiga En septiembre se montaron otros 9 CR.32 en Sevilla. Este avión logró la supremacía aérea en los meses de septiembre y octubre. En el primer trimestre de 1937 el número de escuadrillas de CR.32 aumentaría a 5, aunque la superioridad aérea de los cazas rusos sigue siendo abrumadora. Sin embargo en la batalla del Jarama, el oficial español Morato y su patrulla azul de pilotos españoles obtuvo un día una gran victoria contra los aviones rusos.

En mayo del 37 se crea el primer grupo español de CR.32 mandado por Morato. Este grupo se luce en las batallas de la Granja y Huesca. Los italianos organizaron en abril la 6º escuadrilla de estos aviones y en mayo la 7º y la 8º. Estos dos últimos grupos fueron destinados al frente del norte en apoyo de los Heinkel 51. En las batallas de Teruel, Belchite y Levante participaron los 4 grupos CR.32 que había entonces y un nuevo grupo español de estos aviones. En la primavera del 38 se consiguieron las 3º escuadrillas de los 2 grupos españoles de CR.32. En la campaña de Cataluña actuaron los 2 grupos italianos, la 2º escuadrilla del 2G3 (segundo grupo de caza español formado por CR.32) y el grupo 3G3. En total se importaron 376 Fiat CR.32 durante la guerra, siendo destruidos 73 y efectuando 297 derribos, fundamentalmente en sus combates con los cazas rusos Polikarpov I-15. Terminada la guerra se fabricaron otros 100.

FICHA TÉCNICA
Motor: Fiat A 30 R.A. bis, de 12 cilindros en V, con una potencia al despegue de 600
CV, 800 CV momentáneamente durante el vuelo.
Dimensiones: envergadura 9,50 m; altura 2,63 m; longitud 7,45 m; superficie alar 22,10
m2.
Pesos: peso vacio 1450 kg; peso máximo 1900 kg; peso/potencia 3,1 kg/CV.
Velocidad máxima: 354 km/h
Techo: 7700 m.
Alcance: 780 km.

Aviación del ejército nacional (cazas). He-51

2009-10-12T13:35:00.000+02:00

He-51

El Heinkel He 51 fue el caza estándar de la Luftwaffe cuando estallo la guerra en españa. Entro en servicio en el año en 1935, Los 6 primeros Heinkel 51 llegaron a España, al puerto de Cadiz, el 6 de agosto de 1936 a bordo del vapor Usaramo, procedente de Hamburgo. Este fino biplano, de decaladas alas desiguales, estaba construido a base de una estructura de tubos de acero cromomobdileno revestidas de planchas de electrón, tela y contraplaqué. Los largueros del ala eran de madera. En los planos superiores iban montados los alerones y en los inferiores los flaps. El armamento consistía en dos ametralladoras MG-17 (de 7,9 mm de calibre y cadencia de 1200 disparos por minuto, cada una portaba 500 catuchos), montadas sobre el motor y sincronizadas con la hélice bipala de madera. La dotación era de 1000 cartuchos por cada una de las ametralladoras. Usaba como motor, el conocido BMW VI de doce cilindros en V y una potencia de 750 CV. El Heinkel 51 tenía 6 peculiares tubos de escape verticales en cada lado del motor. Los primeros aviones estaban pilotados por 3 pilotos alemanes y 3 españoles. Pronto se comprobó que este avión no alcanzaba a competir contra los cazas rusos I.15 e I.16. Por lo que se destinaron a España el plan experimental de los primeros Messerschmitt Bf 109, con los que se equipo la 2º escuadrilla de la Legión Condor en marzo del 37, al mismo tiempo que se disolvía la 4º escuadrilla de este grupo, formada por Heinkel 51. Tras esta reorganización de la Legión Cóndor, se formaron 3 escuadrillas españolas de Heinkel 51, los cuales tuvieron una importante actuación en el frente del norte en marzo del 37 y en el frente aragonés el mes siguiente. La legión Cóndor uso también en 1937 el Heinkel 51 en misiones de asalto, por lo que les fueron agregados unos lanzagranadas Vemag, capaces para el transporte de 6 bombas de fragmentación de 10 kg. En la nueva versión Heinkel 51 C1, sustituyó esta posibilidad por la mejorada de 4 bombas de 50 kg. A finales de 1937 la 1º escuadrilla de la Legión Cóndor fue equipada con los Bf 109 y en junio de 1938 la 3º, por lo que el Heinkel 51 desapareció de la Legión Cóndor. Ya solamente las usaron las escuadrillas españolas. Una vez llegados los Bf 109, los Heinkel 51 dejaron de ser cazas y pasaron a usarse en misiones de asalto y de ataque a tierra (en el frente del norte también se usaban de caza). Durante la guerra civil española participaron alrededor de 131-135 de estos aviones, de los que sobrevivierón a la guerra 61 (1940).

Ficha técnica:

Motor: BMW VI de 12 cilindros en V y con 750 CV de potencia.
Dimensiones: envergadura 11 m; altura 3,30 m; longitud 8,44 m; superficie alar 27,23
m2.
Pesos: peso en vacio 1460 kg; peso máximo 1895 kg; peso/potencia 2,53 kg/CV.
Velocidad maxima: 330 km/h.
Techo: 7700 m.
Alcance: 570 km.

2009-09-05T16:30:00.000+02:00

Airspeed AS-6 "Envoy" y AS-8 "Viceroy"

La República adquirió media docena de estos aparatos durante la guerra, que fueronutilizados para enlace y transporte. Dos de ellos fueron capturados por el enemigo. País de origen: Francia. Tripulación: 2.

El primer Airspeed llegó a Barcelona en agosto del 36 y sirvió en el frente de Aragón como bombardero y avión de reconocimiento. Dos más llegaron a finales de agosto que se perdieron muy pronto. Otro más que llegó el 30 de agosto tuvo un aparatoso accidente con uno de los dos anteriores y fue reconstruido con partes del otro accidentado.

Un mes después, el famoso piloto Fernando Rein Loring se pasó a los rebeldes con el avión reconstruido y le hizo un buen favor a la República pues con el se estrelló y murió el general Mola. En total, de los cuatro tipos de aviones Airspeed adquiridos por la Republica, su número podría alcanzar los 16. Algunas fuentes afirman que estos aviones tenían un uso más privado que militar, pues se dedicaron al transporte de personalidades. País de origen: Gran Bretaña. Tripulación: 1. Acomodo: 8 pasajeros.

Tupolev SB-2 "Katiuska"

2009-09-03T07:54:00.000+02:00

Tupolev SB-2 "Katiuska"

Fue el bombardero medio estándar de las FARE. Rusia envió 142 unidades en 9 envíos, pero sólo se recibieron 92, pues los 50 del último envío quedaron en zona francesa y fueron devueltos a la URSS. Era muy rápido pero se incendiaba con facilidad por la escasa protección de sus depósitos de combustible (el fuselaje era de duralumino). Se trataba en realidad de un avión muy poco probado en origen.

Las tripulaciones españolas le sacaron todo el partido que pudieron y tuvieron numerosísimas y destacadas actuaciones, participando en el hundimiento del "Baleares" y el bombardeo del "Deutschland" que tanto irritó a Hitler, amén de los exitosos bombardeos de los aeródromos rebeldes al poco de su llegada. Habiendo la República renunciado a bombardear las ciudades en poder de los rebeldes, los grupos de bombardeo basados en este avión se convirtieron en unidades de aviación táctica con excelentes resultados mientras dispusieron de protección de caza, destacando el ataque rápido a los aeródromos rebeldes. Formaron en el grupo 12 de bombardeo hasta que a principios del 38 es disuelto para formar el 24 grupo de bombardeo. De los 92 aviones recibidos se perdieron 70, 40 por la caza enemiga, 10 en accidentes, y 20 por la AA. 1 fue capturado y expuesto en San Sebastián. Del resto, sólo tres pudieron escapar a Argelia.

Tripulación: 3 Armamento: Cuatro ametralladoras ShKAS de 7,62 mm y de 600 kg. a 1 tm. de bombas. .

Polikarpov R-Z "Natacha

2009-08-29T17:39:00.000+02:00

Polikarpov R-Z "Natacha

En febrero del 37 se recibieron los primeros 31 aviones "Natacha" que sustituyeron a los Vildebeest y a los R-5 en cometidos aeronavales. Se formaron dos escuadrillas de "Natachas" formando el grupo 20 con 12 aviones cada y el resto en reserva. Se estrenaron con gran éxito en Guadalajara donde operaron muy eficazmente contra las columnas motorizadas italianas sin sufrir pérdidas. Demostró que era un buen avión de asalto.

Hasta el 27 de abril no sufrió perdidas el Grupo 20, y fueron dos aviones perdidos en una gran tormenta. En mayo se forma la escuadrilla 50 del Grupo 20 con 28 nuevos aviones de los 31 recibidos al inicio de ese mes. Con los otros llegados días más tarde y algunos otros se forma el Grupo 25 con tres escuadrillas. A finales de agosto todos los "Natacha" supervivientes de Brunete y Belchite son encuadrados en el Grupo 30, que cuenta con 4 escuadrillas, y casi 50 aviones. A principio de 1939 quedan unos 25 en servicio más media docena en reparación. Cuando la rendición, dos escuadrillas se entregan a los franquistas en Barajas y una tercera con 13 aviones se escapa a Argelia.

Tripulación: 2.
Armamento: 2 ametralladoras de 7,62 mm, una PV fija y una ShKAS móvil y450 kg de bombas.

Breguet-XIX

2009-08-27T20:47:00.000+02:00

Breguet-XIX

Este avión de origen francés era el caza bombardero polivalente de la fuerza aérea antes de la guerra. Se fabricaba en España en la factoría CASA. 100 quedaron con el gobierno y 83 con los rebeldes. Fueron masivamente utilizados por ambos bandos al comienzo de la guerra para ser paulatinamente retirados a segunda línea. Iba armado con una ametralladora Darne de 7,5 mm y podía llevar 400 kilos de bombas.

Polikarpov I-15 "Chato" Polikarpov I-15Bis "Super Chato"

2009-08-26T12:47:00.000+02:00

Polikarpov I-15 "Chato"

Fue el caza más numeroso en las filas de las FARE, pues entre adquiridos y fabricados se alcanza la cifra de 368 unidades. Era el caza básico todo uso de acompañamiento de misiones de las FARE y se comportó extraordinariamente bien dentro de sus posibilidades, pues era inferior en velocidad y armamento al Fiat CR-32, que fue su principal adversario, no obstante, era muy acrobático y versátil, y sólo el citado CR-32, y los Me-109, He-112 y Fiat G-50 podían superarle. Se usó también como caza de ataque al suelo y con buenos resultados. Actuaron en todos lo frentes y fueron decisivos en las primeras horas de la batalla de Madrid y en el Jarama y Guadalajara. Nunca hubo más de 70 listos para misiones en ningún momento. Se recibieron 131 (CC) y se fabricaron 237 (CA) con componentes recibidos de Rusia. La evolución de las dotaciones de este aparato durante la guerra es muy curiosa, con altibajos las unidades listas para el combate se mantuvieron hasta la primavera de 1938 siempre por debajo de las 50 unidades, pero a partir de esta fecha, la fabricación de estos aparatos elevó las unidades útiles hasta las 70-80, descendiendo las pérdidas, en parte por la eficaz recuperación y reparación de los servicios de tierra, y por el constante aporte de nuevas unidades llegadas de las fábricas. Algunas series, de peor calidad, eso es cierto. En febrero de 1939 la dotación cayó en picado y las FARE dejaron prácticamente de existir, es decir, hasta febrero del 39 no se produce el colapso de la fuerza aérea republicana. Todo un mérito de la industria republicana. Llevaba cuatro ametralladoras ShKas de 7,62 mm. (lo que era insuficiente frente al Fiat CR-32) y podía llevar pequeñas bombas.

Polikarpov I-15Bis "Super Chato"

Se enviaron 91 de estos aparatos, de los que sólo 31 pasaron la frontera en enero de 1939. Probablemente no intervinieron en ninguna misión de importancia, pues al poco de su llegada, 29 sobrevivientes volvieron a repasar la frontera. Por tanto, pese a lo que se ha dicho, no jugaron ningún papel en el final de la guerra. Llevaban el mismo armamento que los Chatos, pero podían llevar más carga de bombas.

Polkarpov I-16 Tipos 5 y 6 "iMosca" y Polikarpov I-16 Tipo 10 Super Mosca

2009-08-16T17:41:00.000+02:00

Polikarpov I-16 Tipo 5, 6 "Mosca" y Tipo 10 ''Super Mosca''.

La mejor arma recibida de Rusia. Intervino en la batalla de Madrid, si bien cuando ya estaba salvada la capital. Combatió en todos los frentes. Destacó en la batalla de Guadalajara y sufrió severas pérdidas en el Norte, Brunete y el Ebro, fundamentalmente por inferioridad numérica y/o por la bisoñez de muchos jóvenes pilotos. No era un avión de fácil manejo y tenía tendencia a capotar en el aterrizaje y a entrar en barrena con facilidad, a cambio maniobraba que daba gusto y ascendía rapidísimamente sorprendiendo a sus oponentes, y siendo esta maniobra su principal táctica evasiva. Iba pobremente armado (dos ametralladoras ShKas de 7,62 mm.), queja general entre los pilotos que lo manejaron, pero quienes combatieron con él, señalan más sus virtudes que sus defectos. Se recibieron 118 unidades de estos tipos, fundamentalmente entre 1936 y agosto de 1937. Alcanzaba los 455 km/h, los que le hacía superior al Fiat CR-32.

Polikarpov I-16 Tipo 10 Super Mosca

El tipo 10 era una versión mejorada del tipo 6, con dos ametralladoras más, un motor más potente (dependiendo de versiones) y la supresión de la cabina cerrada que tanto molestaba a los pilotos del tipo 6. Conservaba las características aerodinámicas del los anteriores modelos y un poco más de velocidad (464 km/h de máxima). Sustituyeron a los tipo 6 en los envíos rusos desde finales de 1937, llegando a recibirse 150 unidades. Coincidió su llegada a las unidades de caza de las FARE con el predominio de pilotos españoles formados en rápidos cursos en escuelas de vuelo rusas. La preocupación por alcanzar el techo de los Me-109 hizo que a la 4º escuadrilla se la dotara de instalaciones de oxígeno que por este motivo recibió el mote de "escuadrilla del chupete". Parece que la República puso en marcha el proyecto de fabricación de 100 I-16 (¿Tipo-10?) en la SAF-15 de Alicante. Lo cierto es que sólo se entregaron cuatro prototipos a las FARE, y que dieron muy mal resultado, el resto fueron capturados al terminar la guerra. Otro dato que parece confirmado es que se fabricaron seis unidades de entrenamiento UTI-4 canibalizando restos de I-16.

Memoria historica de la guerra civil

2009-08-12T19:16:00.000+02:00

Memoria histórica de la guerra civil

Buenas, ¿qué tal se encuentras? ¿Bien? Espero que sí, bueno a lo que íbamos, en un primer momento este articulo iba a estar relacionado sobre las investigaciones que desde AGEVAL pudimos realizar el verano del 2006 mediante una beca de investigación para el ‘’Instituto de estudios Turolenses’’

Dicho trabajo, se englobaba en el contexto conmemorativo del 70 aniversario de la guerra civil y más concretamente en las decisivas batallas localizadas en las tierras del sur de Aragón. Dichas confrontaciones militares, enfrentaban a dos agrupaciones militares, dos gobiernos, dos pueblos enfrentados y finalmente, enfrentaba a los grupos más progresistas del mundo (republicanos, anarquistas, comunistas, marxistas…) con el bando más arraigado en sus tradiciones (La iglesia católica, terratenientes, monárquicos y el fascismo recién nacido…).

Dichas batallas estuvieron protagonizadas por estos dos grupos bien caracterizados, las cuales se resolvieron a favor de los denominados nacionales (rebeldes) lo que contribuyo a incentivar la crisis política, institucional, económica y militar de la república.

No quiero hablar demasiado del pasado, pero para muchos historiadores la guerra civil debe por necesidad englobarse en un contexto mucho más importante del actual, debe asociarse a la 2º Guerra Mundial, ya que esta no comenzó en el 1939 si no en 1936, y que no se mienta, las sociedades democráticas fueron incapaces de salvar la situación, y lo pagaron caro pocos años después…

Después de esta pequeña introducción, entrare a dar mi humilde opinión sobre la memoria histórica:

Un aspecto importante desde mi experiencia, es el siguiente: Siempre se habla de las atrocidades de los dos bandos, cosa que nadie pone en duda o no debería desde mi punto de vista. En los dos bandos hubo masacres, violación de los derechos humanos, violaciones del convenio de Ginebra (relativo al trato que se debe ofrecer a los prisioneros de guerra). Pero siento decir muy a mi pesar que en una guerra no hay leyes, bueno solo una y es la del más fuerte. Desgraciadamente es así, aunque existen matices no es lo mismo que estos hechos atroces estén motivados, permitidos o encubiertos por el gobierno, fuerzas políticas o por una masa de población desesperada. Yo no entrare a dar mi opinión sobre cada caso, pero que cada cual opine.

Todos los días desde hace bastante tiempo observamos continuamente las distintas confrontaciones de los principales partidos políticos, cada uno posee sus propios intereses, con sus ideas de por qué es necesario llevar a cabo este reconocimiento y otros grupos en contra, solo hacen que aparecer intereses partidarios, económicos, etc., casi se puede decir que hay tantas versiones de los sucesos como intereses políticos, como si estas se pintase sobre un cuadro con brocha gorda, como un mal pintor que vende sus cuadros al inculto como si fuesen un Velázquez.

¿Qué razones tengo yo para llegar a pensar que es una cuenta pendiente con los distintos pueblos que cubren el estado plurinacional que es España? Quizás no tenga los conocimientos de los grandes especialistas, si es que hay alguno, pero tengo un dato más que concluyente desde mi punto de vista y son esas miles de personas brutalmente asesinadas, ejecutadas y torturadas durante esos años, los cuales van mucho más allá que los de la propia guerra civil (Régimen totalitario en carnada en la persona de Franco), poseo una sola razón, pero esta posee una fuerza moral fuera de toda duda, que nadie tiene el derecho a negar, y son esas miles de personas que se hallan en fosas comunes distribuidas por todo el país.

Yo pensaba como otros tantos que la necesidad de sacar a la luz todo esto residía en las injusticias, robos y violaciones que se cometieron, pero en el trabajo anteriormente citado todos los que participamos observamos que, en cada pueblo nos señalaban el lugar donde residían los huesos de los represaliados, y eso me da la suficiente entereza moral como para decir que el pasado es el pasado pero los muertos están, existen y son miles.

Castillo Moya, Miguel Alejandro.

Grandes mentiras sobre el agua en el Pais Valencià

2009-08-12T18:51:00.000+02:00

Grandes mentiras sobre el agua en el Pais Valencià

Hace ya años que en nuestra tierra se habla del tema del agua usando grande mentiras, a modo de una supuesta verdad universal, que por supuesto no es así, este conjunto de estrafalarias teorías sobre los recursos hídricos, unidos a algunos medios de comunicación de dudosa imparcialidad han sido un elemento clave en la conformación del gobierno autonómico valenciano. El objetivo de este articulo no es político, aunque así lo pueda aparecer, sino el de establecer unas breves y concisas explicaciones sobre estas mentiras. Ha resumidas cuentas, intentare explicar de forma concisa temas como el famoso trasvase del Ebro, o las desalinizadoras y su impacto, eso sin olvidar la más reciente controversia sobre ese supuesto y mal llamado trasvase del Ebro al área metropolitana de Barcelona. Por último decir que son temas que inevitablemente y como se verá en el artículo están entrelazados. Empezare hablando del más actual, tal y como es el caso del agua del Ebro con destino la ciudad de Barcelona. La situación es la siguiente, actualmente y debido a la sequia que asola el estado español, nos hallamos con unas reservas hídricas criticas, que se estima que se agoten a principios de Otoño (no se incluyen las posibles precipitaciones

futuras hasta dicha fecha), eso unido a que solo se destina agua actualmente a la industria y consumo humano nos encontramos ante una situación que puede llegar a ser muy dramática. Las soluciones desde el ejecutivo autonómico catalán consisten en un conjunto de medidas con el objetivo de paliar en la medida de lo posible de esta situación. Las medidas por las que se han optado serian a rasgos generales las siguientes: Por un lado se ha prohibido el gasto innecesario (riego de parques, llenado de piscinas, agricultura), otra medida ha consistido en la compra de agua a Francia o a Almería (agua desalada) y trasportada mediante embarcaciones, y nos queda la medida más criticada, la obtención del agua del Ebro. Es necesario recordar que las primeras

desaladoras en periodo de construcción estarán terminadas y operativas para finales de año, las cuales se estima que puedan suplir en gran medida las necesidades Bien la mayor parte de las cosas que se han comentado sobre esta medida son falsas, totalmente falsas, para empezar no se trata de un trasvase, ya que no se extrae agua del Ebro, sino que lo que se ha realizado es la compra de derechos de un volumen de agua destinado al riego a cambio de dinero y de mejorar las infraestructuras hidráulica utilizadas por el conjunto de agricultores de ceden esa agua. También es destacable que el hecho de la compra de esos derechos no es nada inusual, si no que es muy común entre los agricultores, es más anualmente la confederación hidrología del Guadiana realiza una venta de derechos al mejor postor. Otra gran estafa es el tema de las desalinizadoras y el trasvase del Ebro, para empezar los estudios de desalinizadoras se remontan al último gobierno socialista de Felipe González, con lo cual observamos que no es nada nuevo, como muchos piensan, por otro lado en una comparativa sobre el trasvase del Ebro y el uso de desalinizadoras en todos los aspectos salen mejor parado la utilización de desalinizadoras, aunque esto no significan que o tengan inconvenientes. Ambientalmente las dos poseen un impacto, en eso no hay lugar a dudas, pero mientras que la famosa salmonera de las desalinizadoras solo es agua con un 50% más de sal, pero es sal marina que regresa al mar y realmente gracias a las nuevas tecnologías y a los difusores marinos a los 200 metros de regresar al mar los niveles salinos vuelven a la normalidad, cuando hablamos del mar no solo debemos ver la superficie, si no pensar en el volumen. Por otro lado el impacto de un trasvase de unos 1000 km es mucho

mayor, ahí que atravesar espacios naturales, agujerear montañas, y realizar embalses con la consiguiente inundación de valles y la destrucción de sus ecosistemas. Por otro lado, en el tema económico, la tecnología de las desaladoras ha tenido un gran avance, en los últimos 15 años han bajado los coste desalar el metro cubico de 9€ a unos 2-3€, es una rebaja importante de gastos, mientras que el coste energético de un trasvase es a consecuencia (excluyendo los gastos arquitectónicos y de construcción) de la necesidad de con motobombas elevar en multitud de ocasiones el agua a alturas de casi 700-900 msnm, y a diferencia de la desalinización, esta maquinaria no ha variado sus costes energéticos desde la década de los 60. Otros aspectos reseñables son el hecho de que las infraestructuras de un canal se deteriora de una manera vertiginosa y que debido principalmente a fugas una gran proporción del volumen trasvasado se pierde en el camino, por otro lado, la directriz que marca que solo en los años con caudal suficiente en el Ebro serian los que se realizaría dicha operación, lo cual nos daría que en los últimos 10 años solo se habría llevado a cabo en 2 ocasiones, es decir que cuando hubiese falta de agua no se podría llevar a cabo, lo cual no sucede con las desaladoras. Esto nos lleva a un hecho, el trasvase es una solución, más cara, más contaminante y que no podría llevarse a cabo en momentos de crisis.

Castillo Moya, Miguel Alejandro